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Este blog pretende ser el inicio de una serie de artículos dedicados a la innovación, el análisis de modos de fallo y sus efectos, así como a la colaboración interempresarial para alcanzar los objetivos de mantener una industria del automóvil – constructores e industria auxiliar – potente y competitiva.
Lukas Neckermann (2015), apuntaba que los cambios en las normativas ambientales producirían una revolución en la movilidad y, como consecuencia, en la industria del automóvil. A estos cambios en las normativas de emisiones contaminantes debe añadirse las restricciones que se están introduciendo desde las diferentes administraciones públicas a la circulación de los automóviles con motores de combustión interna y la prohibición de su comercialización en un futuro próximo – 2030-2035, según países –. Aunque la Unión Europea deja una puerta abierta al uso de combustibles sintéticos para los vehículos con motores de combustión interna.
A esta revolución se han sumado las recientes crisis debidas la recesión económica y la pandemia del Covid-19, las cuales han sido causa de una importante reducción en la producción industrial y el empleo (Myro, 2021).
A la apuesta de las administraciones por el vehículo eléctrico, actualmente, según apunta Arcos-Vargas (2022), existen ciertos reparos por parte de los consumidores para la adquisición de vehículos eléctricos como son:
A estos motivos por parte de los usuarios deberían añadirse otros de aspecto puramente técnico. Recientemente, en un artículo publicado por “The Guardian” en el Reino Unido, se apunta que el vehículo eléctrico no es la panacea para la protección del medio ambiente. Si bien los vehículos eléctricos no emiten gases contaminantes y el nivel acústico es mínimo, lo cual contribuye a convertir las grandes urbes en más habitables, no es menos cierto que existen razones para considerar que los vehículos eléctricos, contemplando todo el ciclo de vida de forma global, resultan más contaminantes que los vehículos tradicionales. El problema reside en las baterías de litio que son extremadamente pesadas, se necesita gran cantidad de energía para producirlas, su ciclo de vida se estima en 10 años con el coste energético de su reciclado, y recargarlas supone un consumo de energía que ha de producirse en algún punto donde se estará contaminando. Eso será así hasta que toda la energía utilizada sea limpia (Atkinson, 2023). De hecho, la empresa Volvo en una presentación de sus vehículos eléctricos indicaba que producirlos requiere un 70% más de energía que la fabricación de un vehículo de combustión interna.
Esto viene a significar que compaginar la movilidad sostenible y el mantenimiento de una industria del automóvil competitiva, va a necesitar de grandes dosis de imaginación y de acciones innovadoras en los productos, los procesos y los servicios que se ofrecen al mercado.
Innovar significa reinventar los productos y/o servicios que se ofrecen en el mercado, encontrar criterios de compra no reconocidos aún, buscar nuevos canales de venta, descubrir nichos de mercado no explotados, y/o diseñar modelos de negocio más competitivos (Garzón & Ibarra, 2013).
Según estos mismos autores, se puede innovar en el diseño, el producto, los procesos de producción, los métodos de comercialización, el precio, los servicios, la organización y/o las técnicas de gestión y dirección. Las fuentes internas que influyen en la innovación son la capacidad y experiencia de los directivos y del personal, por tanto el capital humano es una fuente de innovación (Garzón & Ibarra, 2013).
Por ese motivo, el profesor de la Universidad de Exeter Business School John Bessant, decía en una de sus magistrales presentaciones: Innovar consiste en disponer de un grupo de personas pensando (Bessant & Tidd, 2007).
En la economía globalizada, la innovación se ha convertido en una necesidad para las supervivencia de las empresas y las empresas deben disponer de estrategias de innovación y establecer programas que faciliten las acciones innovadoras (Tejeiro Koller et al., 2017).
En este mismo sentido J. Immelt, Chairman y CEO de General Electric afirmaba “Los líderes más imaginativos son aquellos que tienen el coraje de encontrar nuevas ideas y guiar a los equipos de personas a asumir riesgos estando más formados e informados (Immelt, 2007). Porque no debe olvidarse que las ideas innovadoras a veces fracasan y eso significa asumir riesgos.
Como parte de las técnicas utilizadas para fomentar la innovación y generar ideas innovadoras, está la llamada ingeniería inversa. No confundir con reingeniería que será tratada en otro artículo.
Mientras que la ingeniería transforma los conceptos y los datos del diseño en piezas físicas, esto es: concepto – modelo – piezas físicas (Saiga et al., 2021). En el desarrollo del proceso de ingeniería inversa el ingeniero parte de la pieza física para identificar y conocer las características y funciones de un proceso, sistema o componente para reproducirla funcionalidad del componente original y su función en el conjunto del sistema (Carro Suárez et al., 2019).
Para que el proceso de ingeniería inversa sea completo y de el puedan surgir ideas innovadoras, debe contemplarse el ciclo completo de la pieza o componente. Es decir, desde el concepto hasta el suministro final. Esto incluye los procesos de fabricación en el proveedor, el suministro proveedor-OEM, el proceso de producción en el OEM y el proceso de entrega al cliente final.
También es importante conocer los datos de garantía debidos a la pieza o componente a estudiar. Eso permitirá realizar un correcto análisis de modos de fallo y sus efectos – AMFE, o FMEA por sus siglas en inglés, que será tratado en otro artículo –.
Es importante destacar que la ingeniería inversa requiere de personal cualificado y de medios técnicos adecuados para poder medir, escanear, modelar, comparar datos, realizar análisis correctos, etc. Existe una amplia literatura de estudios de caso sobre ingeniería inversa en diferentes sectores industriales: Automóvil, aeroespacial, aerogeneradores, …
En ocasiones, no se dispone de la pieza o componente físicamente, pero pueden utilizarse los planos para reconstruir la pieza en 3D en un ordenador utilizando programas de CAD o sistemas de impresión aditiva. En este punto juega un papel muy importante la llamada Industria 4.0.
Para un buen desarrollo y aplicación de la Industria 4.0, se precisa de la colaboración proveedor-OEM lo cual requiere de una comunicación interempresarial adecuada y de la confianza mutua. En un estudio reciente, se puso en evidencia que la colaboración de los OEMs y su red de proveedores en materia de industria 4.0 era prácticamente nula o muy escasa (Collado-Fuentes, 2022).
Estos sistemas permiten realizar el proceso en diferentes etapas: 1.- Análisis del problema para obtener la información necesaria y adecuada; 2.- Una fase creativa donde surgen las nuevas ideas y mejoras con las consiguientes pruebas para realizar el rediseño, si fuese necesario, y mejorar así el producto, reducir el riesgo de modos de fallo y satisfacer las necesidades de los clientes; 3.- Fase ejecutiva donde se aplica de diseño final y se inicia la etapa de producción.
Atkinson, R. (2023). I love electric vehicles – and was an early adopter. But increasingly I feel duped Rowan Atkinson The Guardian. The Guardian. https://www.theguardian.com/commentisfree/2023/jun/03/electric-vehicles-early-adopter-petrol-car-ev-environment-rowan-atkinson
Bessant, J., & Tidd, J. (2007). Innovation and Entrepreneurship (1st ed.). John Wiley & Sons.
Carro Suárez, J., Flores Salazar, F., Flores Nava, I., & Hernández Hernández, R. (2019). Industria 4.0 y Manufactura Digital: Un Método de Diseño Aplicando Ingeniería Inversa. Ingeniería, 24(1), 6–28.
Collado-Fuentes, A. (2022). Relación Cliente Proveedor como ventaja competitiva en la industria del automóvil. Aplicación al clúster del automóvil de la Comunidad Valenciana. [Universidad Politécnica de Valencia]. https://doi.org/https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/182418
Garzón, M. A., & Ibarra, A. (2013). Innovación empresarial, difusión, definiciones y tipología. Una revisión de literatura. Revista Dimensión Empresarial, 11(1), 45–60.
Hannigan, T. J., Cano-Kollmann, M., & Mudambi, R. (2015). Thriving innovation amidst manufacturing decline: The Detroit auto cluster and the resilience of local knowledge production. Industrial and Corporate Change, 24(3).
Immelt, J. (2007). Innovation everybody is talking about it. In Innovation and enterprenuersup (1st ed., p. 4). John Wiley & Sons, Ltd.
Myro, R. (2021). El futuro de la industria española. Revista de Economía Mundial, 59.
Neckermann, L. (2015). The mobility revolution: zero emissions, zero accidents, zero ownership (1st ed.). Troubador Publishing Ltd.
Rodrigues, H. M. da S. S., Dorrego, P. F. F., & Fernández, C. M. F.-J. (2009). La Influencia Del Capital Intelectual En La Capacidad de Innovación de Las Empresas Del Sector de Automoción de La Eurorregión Galicia Norte De Portugal. In Universidad de Vigo de Vigo. Universidad de Vigo.
Saiga, K., Ullah, A. S., Kubo, A., & Tashi. (2021). A Sustainable Reverse Engineering Process. Procedia CIRP, 98. https://doi.org/10.1016/j.procir.2021.01.144
Tejeiro Koller, M. R., Morcillo Ortega, P., Rodríguez Antón, J. M., & Rubio Andrada, L. (2017). Corporate culture and long-term survival of Spanish innovative firms. International Journal of Innovation Science, 9(4), 335–354.